Revoluce na kolejích: miliardy do rychlotratí a tajná zbraň proti zániku lokálek

Modernizace české železnice v roce 2026 probíhá na dvou zcela odlišných frontách. Na jedné straně stát investuje desítky miliard do klíčových koridorů, jako je trať z Prahy do Kladna s napojením na letiště či spojení z Plzně do Bavorska. Na straně druhé se rodí experimenty, které mají zachránit provoz na ohrožených lokálních tratích – například zkoušky tzv. vlakotramvaje u Kopidlna. Společným jmenovatelem je snaha udržet železnici konkurenceschopnou vůči individuální dopravě, zrychlit cestování a současně najít ekonomicky udržitelná řešení pro regiony.

Do proměny železnice se symbolicky promítá i odkaz legend motorsportu, jakou byl Jack Brabham – závodník a konstruktér, který dokázal spojit rychlost s technickými inovacemi a dlouhodobě určoval směr vývoje svého oboru. Stejně jako formule 1 posouvala hranice automobilové techniky, musí dnes železnice hledat nové cesty, jak skloubit výkon, efektivitu a udržitelnost.

Strategické tratě: Praha–Kladno a spojení do Bavorska

Jedním z největších železničních projektů současnosti je modernizace trati mezi Prahou a Kladnem s odbočkou na Letiště Václava Havla. Celý záměr je rozdělen do jedenácti stavebních celků a jeho dokončení se očekává kolem let 2029 až 2030. Celkové náklady se mají přiblížit hranici 50 miliard korun, přičemž jde o jednu z klíčových investic do dopravní infrastruktury v zemi.

Aktuálně byla uzavřena smlouva na modernizaci úseku z pražské Ruzyně do Kladna v hodnotě 8,28 miliardy korun bez DPH. Tento úsek projde zásadní proměnou – trať bude dvoukolejná, elektrifikovaná a umožní jízdu vlaků rychlostí až 145 kilometrů za hodinu. Podle náměstka Správy železnic Mojmíra Nejezchleba to výrazně zkrátí cestovní časy mezi Prahou a Kladnem a zvýší atraktivitu železnice pro denní dojíždění.

Stavbu zajišťuje konsorcium firem Subterra, OHLA ŽS, Elektrizace železnic Praha a Swietelsky Rail. Modernizace se nedotkne jen samotné koleje a trakčního vedení, ale i přilehlé infrastruktury. V Hostivici a Jenči projdou stanice rozsáhlejší rekonstrukcí, vzniknou nové zastávky a rozšíří se nabídka parkovišť typu P+R. Ta mají sloužit zejména řidičům, kteří budou moci část cesty do metropole absolvovat pohodlně vlakem či městskou hromadnou dopravou.

Druhou významnou smlouvou je modernizace úseku z Plzně přes Nýřany do Chotěšova za 4,49 miliardy korun bez DPH. Tento projekt je součástí důležitého spojení z Plzně směrem do Bavorska a má posílit mezinárodní železniční koridor mezi Českem a Německem. Zhotovitelem je sdružení firem Porr, Elektrizace železnic Praha a Berger Bohemia.

Oba projekty byly dlouho připravené, ale jejich formální zahájení zdrželo rozpočtové provizorium. Podpisy smluv mohly proběhnout až po schválení státního rozpočtu a jeho potvrzení prezidentem Petrem Pavlem. Správa železnic tak po několikaměsíční nejistotě znovu rozjíždí klíčové investice, které mají zásadně změnit podobu železniční dopravy v příští dekádě.

Hlavní zprávy

Největší větrný park v Česku v Ralsku končí. ČEZ projekt zastavil kvůli větru i odporu obcí

Největší větrný park v Česku v Ralsku končí dřív, než začal. ČEZ po měření větru projekt zastavil – i kvůli odporu obcí. Co to říká o budoucnosti větrné energetiky u nás?

Vlakotramvaj jako šance pro lokálky

Zatímco na hlavních tazích se investuje do rychlosti, kapacity a napojení na mezinárodní síť, regionální tratě řeší zcela jiný problém: jak vůbec přežít. Mnohé lokálky trpí nízkou frekvencí cestujících, zastaralými motorovými vozy a vysokými provozními náklady. Pro kraje i stát je stále obtížnější obhajovat jejich financování.

Technologická společnost AŽD Praha proto přichází s experimentem, který by mohl otevřít cestu k levnějším a ekologičtějším řešením. Na zrušené nebo minimálně využívané trati mezi Kopidlnem a Dolním Bousovem plánuje od května zkušební provoz tzv. vlakotramvaje – přestavěné tramvaje vybavené bateriovým pohonem. Jde o recyklované vozidlo, které má za zlomek ceny nového vlaku nabídnout plnohodnotnou obsluhu regionální tratě.

Testování má ověřit, zda je možné starší tramvajový vůz technicky a bezpečnostně přizpůsobit provozu na železniční infrastruktuře. Bateriový pohon by zároveň odstranil nutnost budovat drahé elektrické vedení na tratích, kde se provoz nevyplatí elektrifikovat klasickým způsobem. Pokud se koncept osvědčí, mohl by být inspirací pro další regiony a pomoci zachovat provoz i na tratích, které jsou dnes na hraně existence.

Provoz vlakotramvaje má několik potenciálních výhod:

• Nižší pořizovací náklady: využití přestavěných tramvají může výrazně snížit investice oproti nákupu nových motorových jednotek.
• Ekologický provoz: bateriový pohon omezuje lokální emise a hluk, což je důležité zejména v menších obcích.
• Flexibilita: lehčí vozidla mohou lépe reagovat na proměnlivou poptávku a umožnit častější spoje při nižších nákladech.
• Zachování dopravní obslužnosti: ekonomičtější provoz může být argumentem proti rušení lokálních tratí.

Projekt u Kopidlna je zatím v experimentální fázi, ale dobře ilustruje, jak odlišnými cestami se česká železnice vydává: zatímco na hlavních tazích se prosazuje klasický model těžké železnice, regiony hledají lehčí, modulární a úspornější varianty.

Odkaz Jacka Brabhama: rychlost, technika a inovace

Vývoj železnice dnes v mnohém připomíná dynamiku motorsportu, kde technický pokrok a hledání konkurenční výhody patří k samotné podstatě oboru. Příkladem může být kariéra Jacka Brabhama, trojnásobného mistra světa formule 1, který spojil roli špičkového jezdce a konstruktéra.

Brabham, narozený v roce 1926 nedaleko Sydney, začínal jako mechanik u Královského australského letectva a po válce si založil vlastní strojírenský podnik. Do formule 1 vstoupil v polovině 50. let jako jezdec týmu Cooper. Na první vítězství čekal čtyři roky, dočkal se ho při Velké ceně Monaka. V sezóně, kdy poprvé získal titul mistra světa, proslul i kuriózní situací: na okruhu Sebring mu krátce před cílem došlo palivo a vůz musel dotlačit do cíle. I čtvrté místo mu tehdy stačilo k zisku šampionátu.

Po dvou titulech u Cooperu se rozhodl naplno využít své technické znalosti a založil vlastní stáj. V roce 1966 získal jako čtyřicetiletý jezdec svůj třetí titul ve voze, který nesl jeho jméno – něco, co se dodnes nikomu jinému nepodařilo. Následující rok jeho tým ovládl šampionát znovu, tentokrát zásluhou týmového kolegy Dennyho Hulmea. Brabhamova aktivní kariéra skončila na přelomu 60. a 70. let, ale jeho vliv na motorsport trval dál, a to i díky synům, kteří pokračovali v závodnické tradici.

Jack Brabham byl v roce 1979 povýšen do šlechtického stavu a dlouho patřil mezi nejúspěšnější piloty historie formule 1. Zemřel v roce 2014 ve věku 88 let jako respektovaná osobnost motorsportu a technického vývoje. Jeho příběh ukazuje, že spojení špičkového výkonu a technické kreativity může zásadně posunout celý obor – ať už jde o závodní okruhy, nebo železniční síť.

Hlavní zprávy

Itálie couvá od zelených slibů: uhlí poběží až do roku 2038. Co se stalo?

Itálie couvá od svých klimatických závazků a prodlužuje život uhlí až do roku 2038. Proč země, která v G7 tlačila konec uhlí do roku 2035, náhle mění kurz?

Co současné projekty říkají o budoucnosti české železnice

Při pohledu na současné dění na české železnici se rýsují tři klíčové trendy, které mohou ovlivnit podobu dopravy v příštích letech:

• Koncentrace investic do páteřních tratí: Projekty typu Praha–Kladno s napojením na letiště či modernizace spojení do Bavorska ukazují, že stát sází na posílení hlavních koridorů. Cílem je zvýšit rychlost, kapacitu a spolehlivost tam, kde železnice může reálně konkurovat individuální automobilové dopravě i leteckým spojům.
• Hledání nových modelů pro regiony: Experimenty s vlakotramvajemi a bateriovými vozidly reagují na tlak na úspory a zároveň na potřebu zachovat dopravní obslužnost menších obcí. Pokud se recyklované tramvaje na kolejích osvědčí, mohou se stát předobrazem širšího přechodu k lehčím, flexibilnějším vozidlům na vedlejších tratích.
• Technologická a organizační odvaha: Jak velké modernizační stavby, tak experimenty typu vlakotramvaje vyžadují určitou míru rizika – finančního, politického i technického. Podobně jako v motorsportu, kde konstruktéři a jezdci posouvají hranice možného, i železnice potřebuje kombinaci stabilních investic a odvážných pilotních projektů.

Výzvy přitom nejsou malé. U velkých staveb hrozí riziko prodražování a zpoždění, u regionálních projektů je klíčové, aby se z experimentů stala dlouhodobě udržitelná řešení. Rozhodující bude také koordinace s kraji, městy a dopravci, aby nové tratě, vozidla i služby skutečně odpovídaly potřebám cestujících.

Společným jmenovatelem všech těchto kroků je snaha vrátit železnici roli páteřního systému veřejné dopravy – a to nejen v rovině rychlých spojů mezi velkými městy, ale i jako spolehlivé páteře pro regionální mobilitu. Pokud se podaří skloubit velké investice s chytrými, úspornými inovacemi na lokální úrovni, může se česká železnice v příští dekádě posunout podobně výrazně, jako se v minulém století posunul svět motorsportu díky lidem typu Jacka Brabhama.